Bologna

Demolire non è un tabù

R

ecentemente ho parlato delle possibili trasformazioni nell’urbanistica di Bologna.
Vista la complessità dell’argomento e il dibattito in corso, vorrei rilanciare l’argomento partendo dalla frase di un protagonista importante dell’urbanistica italiana (e, in parte, anche di quella bolognese); Leonardo Benevolo, ne “La città nella storia d’Europa”, ci spiega che “l’obiettivo ambizioso è riconoscere la «normalità» delle zone speciali – i centri storici originariamente in equilibrio con l’ambiente rurale circostante – e isolare invece le sacche d’anormalità delle periferie recenti, da smaltire entro un certo tempo con opportune azioni di recupero. I valori custoditi nei centri storici non devono solo essere protetti, ma immessi in un circuito di fruizione diverso da quello consueto, appartenente alla vita quotidiana e non al tempo libero e alla ricreazione, che in un lontano futuro può essere ripristinato in linea generale secondo la profezia di Mondrian del 1931: «la bellezza realizzata nella vita: questo dev’essere più o meno possibile in avvenire». […] Per dar seguito all’idea aristotelica della città per l’uomo resta percorribile solo la strada della mediazione aperta, graduale, perfettibile e non compiuta.
Occorre riconoscere contemporaneamente la storicità e la novità di questo compito. Proprio in Europa, dove esiste un’eredità così pesante di scenari urbani antichi, è vano pensare di riprodurre i metodi e le forme di un passato da cui siamo usciti molto tempo fa. L’integrità dell’ambiente umanizzato – città e campagna – non può più essere garantitaper tradizione, ma è affidata all’avventura del pensiero critico, che deve paragonare e correggere continuamente le sue scelte. Il confronto di oggi riguarda i due metodi di urbanizzazione ideati dopo la rottura dell’antico regime [Nota: la pratica haussmaniana e la pianificazione di stampo razionalista], ed è tuttora in corso con esito incerto.
Da questo dibattito dipende anche la conservazione del patrimonio antico, che trascende le nostre motivazioni attuali e impegna le generazioni future, probabilmente capaci di comprenderlo e usarlo meglio di noi. Per la conservazione degli oggetti inanimati basta il restauro del manufatto e il ricovero in museo, ma per la conservazione delle città bisogna recuperare l’equilibrio degli interessi e delle scelte, che fanno vivere in modo equilibrato lo scenario fisico e il corpo sociale.[1]

I crolli a Pompei

Quello invece cui assistiamo oggi è un’assoluta immobilità, aggravata dai tagli alle Amministrazioni e quindi dal prendere sempre più piede della Soprintendenza a scapito degli uffici tecnici comunali. Lo sappiamo benissimo che la Soprintendenza da anni è malata di disposofobia: niente si può più toccare, tutto deve restare com’è; poco importa che si tratti di una statua o del centro cittadino. In alcune palazzine di Bologna, ad esempio, è vietato cambiare gli infissi: questo si ripercuote nella pratica sadomasochistica di installare una seconda serie di infissi «nuovi» dietro gli infissi «vecchi». Geniale!
Ma una città immobile muore. L’asfissia della conservazione è un’ossessione tutta moderna e rischia di minare il principio stesso su cui si fonda la città.

Eppure anche Bologna è andata incontro a numerose e importanti trasformazioni; senza andare troppo indietro nel tempo, vorrei ricordare:

1866 – La nuova via Farini
Alcuni tratti stradali nella parte meridionale dell’antico centro cittadino sono completamente ridisegnati e rettificati su progetto dell’ing. Coriolano Monti. Scompaiono alcune testimonianze del passato come lo scalone di palazzo Guidotti o la torre degli Andalò, incorporata nelle case Dolfi.
1884 – Inaugurazione di via Indipendenza
Prevista già nel 1861 come strada per “l’accesso alla stazione delle strade ferrate”, la costruzione della via Massima (via Indipendenza dal 1874) era iniziata poco dopo con la sistemazione di Canton dè Fiori. Nel 1884 la strada viene inaugurata, anche se non del tutto finita. Il tratto compiuto ha comportato la rettificazione di importanti edifici e la demolizione di Palazzo Bonora e dell’Ospizio di San Giuseppe. Si è creato inoltre una nuova facciata per la chiesa di San Benedetto, della quale sono stati abbattuti l’abside e il campanile. I lavori di completamento fino alla stazione andranno a rilento negli anni seguenti: la prestigiosa via “direttissima” si potrà dire conclusa solo nel 1896, con l’edificazione della scalea della Montagnola.
1907 – La nuova via Irnerio
Tra via Indipendenza e porta San Donato iniziano i lavori per l’apertura di una arteria cittadina intitolata al giurista Irnerio e destinata ad attraversare il nuovo quartiere universitario.
1909 – La nuova via Rizzoli
Iniziano gli sventramenti del Mercato di Mezzo, previsti dal Piano Regolatore del 1889. Sono destinati a mutare radicalmente il volto del centro storico cittadino, tra il restaurato Palazzo Re Enzo e le Due Torri. Si decide di abbattere il Palazzo Lambertini e l’adiacente torre Tantidenari; sono demoliti inoltre gli isolati attorno a palazzo Re Enzo, delimitati da stradine di cui rimarrà solo il ricordo del nome: via delle Accuse, via della Canepa, piazza Uccelli, via Spaderie, via della Corda. Altre strade, quali via Orefici e via Caprarie, saranno allineate e allargate. Scomparirà, tra le altre, l’antica residenza dell’Arte dei Beccai, una delle corporazioni medievali più potenti. Sul lato meridionale della nuova via, che sarà dedicata al medico-filantropo Francesco Rizzoli, verranno costruiti tre grandi blocchi di edifici, completati solo dopo la Grande Guerra e a seguito di aspre polemiche per l’abbattimento di tre antiche torri.
1913 – Sventramento di Borgo San Giacomo
Comincia lo sventramento del borgo di San Giacomo, previsto nell’ambito della convenzione tra Comune e Università per la costruzione di nuovi istituti scolastici. Si procede all’abbattimento di una zona pittoresca e molto povera tra viale Filopanti e le vie Belmeloro, Sant’Apollonia e San Giacomo. Gli abitanti sono trasferiti in baracche costruite appositamente in periferia.
1916 – Ancora sventramenti nel Mercato di Mezzo
Hanno inizio le demolizioni del terzo e quarto lotto del Mercato di Mezzo: comprendono i fabbricati tra le vie Rizzoli, Calzolerie e piazza della Mercanzia. Viene innalzato il palazzo delle Assicurazioni Generali, terminato nel 1924 e un edificio affacciato su piazza della Mercanzia, destinato ad ospitare la Provincia. I lavori del quarto lotto sono a lungo interrotti per la presenza nell’area dei resti di tre torri medievali. Il Comune darà il permesso per l’abbattimento nel 1919, ma le nuove costruzioni saranno completate solo nel 1927.
1927 – La variante di Arpinati al piano regolatore del 1889
Il podestà Arpinati sovrintende a una corposa variante del piano regolatore del 1889. Il nuovo progetto prevede il completamento del quartiere universitario, l’allargamento di via Ugo Bassi, l’edificazione della città giardino del Littoriale, lavori sul canale di Reno, l’apertura di una nuova grande arteria dalle due torri a palazzo Bentivoglio sul tracciato di via dell’Inferno (proposta Muggia-Evangelisti), la nuova via Roma (attuale via Marconi, completata nel 1936).
1931 – Iniziano i lavori di copertura del canale di Reno
Il Comune incarica la ditta Forti e Nobili della copertura del canale di Reno nei pressi della nuova via Marconi. L’antico manufatto è oramai considerato solo una fogna a cielo aperto, che stride al cospetto dei “grattacieli” e delle moderne esigenze della circolazione veicolare. I lavori saranno interrotti dallo scoppio della guerra e ripresi nel 1956.
1946 – Copertura del torrente Aposa
Il Consiglio Comunale finanzia i lavori per la copertura del torrente Aposa e del canale delle Moline. I primi due lotti sono avviati “con somma urgenza per lenire la disoccupazione”. Con la copertura del tratto tra porta Mascarella e porta Galliera, completata nel 1950, l’Aposa non avrà più tratti scoperti in città.
1960 – Copertura del canale delle Moline
Viene coperto il canale delle Moline, originato dall’unione delle acque dell’Aposa e del Canale di Reno. Si trattava di una vera condotta forzata, con nove salti in corrispondenza dei quali si trovavano le ruote idrauliche di 15 mulini da grano, incaricati di produrre la farina necessaria per il fabbisogno cittadino.

Queste trasformazioni – oltre a pianificazioni urbanistiche attente -, al di là di polemiche relative ad aspetti estetici, hanno mantenuto vivo il tessuto cittadino, nel bene e nel male. Se oggi Bologna è fra le città più vivibili in Italia è anche grazie alle politiche intese a trasformare il tessuto urbano in funzione delle esigenze dei cittadini.
Eppure anche Bologna rischia di finire nella spirale infinita del non intervento ad oltranza.

Venezia è un caso emblematico: sempre Benevolo infatti sottolinea che “l’eccezionalità dell’ambiente in cui Venezia è costruita – con l’acqua al posto della terra, senza le automobili – basta a creare l’emarginazione funzionale che potrebbe essere agevolmente compensata dalla tecnologia moderna, ma che invece permane e si accentua perché gli interessi speculativi esterni, che utilizzano la sua decadenza, sono più forti degli interessi congiunti della popolazione veneziana e della cultura mondiale. Nè i soldi né i mezzi mancano, ma forse un luogo così illustre, nel cuore dell’Europa civilizzata, non si potrà salvare come una città funzionale e diventerà uno scenario inanimato, assorbito nel circuito del tempo libero, del turismo, della «cultura» tra virgolette.”[1] Pensare la città come un museo in scala maggiore esclude la vita, la società, l’uomo dalla città stessa.

La Venezia "cinese" di Macao

Sullo stesso punto, non poco tempo fa, sempre a Bologna, si è espresso Oriol Bohigas che, sulle pagine de “L’espresso” del 13 ottobre 2011, afferma che: “conservare gli ambiti tradizionali della città è molto importante. Ed è un’idea moderna: fino a 150 anni fa non si praticava il recupero degli edifici o quartieri storici. Mentre oggi li guardiamo con rispetto e considerazione. Ma la città non può essere uno spazio turistico museale, una città di facciate, decorative e magari fasulle. Il cittadino ha diritto a vivere con servizi efficienti e comodità specifiche: aria, luce, igiene, comunicazioni. In Italia avete uno sviluppato senso della storia, ed è un bene. Però le Soprintendenze spesso eccedono in conservazionismo, e per ragioni non solo ideologiche. Ripeto: la città non può essere un museo per il turismo organizzato. Parlavamo di questo già quando scrissi «La ricostruzione di Barcellona», nel 1985.”[2]
Ancora più interessanti forse sono le indicazioni per una possibile evoluzione della città: “ci sono molti modi di intervenire: codificare gli spazi privati e pubblici nei singoli quartieri, indirizzare la rete dei trasporti, investire nell’arredo urbano e negli spazi verdi. Un buon sindaco dovrebbe pensare in termini architettonici, o essere aiutato a farlo. […] ricordiamoci che l’architettura mercantile c’era anche nell’Ottocento, mentre il barone Haussmann reimpostava l’urbanistica di Parigi. E se pensiamo all’edilizia dopo il 1950, è per il 90 per cento di cattiva qualità; l’edilizia pubblicata sulle riviste non arriva al 5. La storia dell’architettura moderna è, in realtà, una storia di cose orribili, In Costa Brava come In Brianza.”[2]

Per questo riprendo il titolo (ovviamente provocatorio) dell’articolo di Bohigas: demolire non è un tabù.
Ovviamente non si sta parlando di radere al suolo e ricostruire, ma semplicemente di rinunciare all’approccio passivo che vuole la città come un oggetto intoccabile, tanto più che la disposofobia rischia di divenire vera e propria coprofilia, dato che già si parla di mettere sotto vincolo i “mostri” costruiti negli anni ’60 e ’70.
E proprio su questo punto auspico una maggior partecipazione alle scelte urbanistiche, riprendendo, in questo senso, la pratica medievale di compartecipazione fra autorità pubbliche e soggetti privati che oggi stenta a decollare. Così come ho aperto, chiudo ancora con una citazione di Benevolo: “la nuova combinazione tra interessi pubblici e privati proposta nei primi decenni del XX secolo […] mira a far intervenire l’iniziativa pubblica nel momento in cui il tessuto urbano si trasforma, lasciando liberi prima e dopo il gioco degli interessi privati: è la migliore approssimazione finora trovata per ripristinare, nel nuovo contesto sociale e istituzionale, l’equilibrio fra le due sfere che è proprio della storia europea e per tornare a giocare la carta dell’invenzione qualitativa nelle varie scale di progettazione.”[1]

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Riferimenti:

[1] L. Benevolo, Le città nella storia d’Europa, Editori Laterza : 2007
[2] O. Bohigas, Intervista di Enrico Arosio, L’espresso del 13 ottobre 2011

S.V.B.E.E.Q.V.

Matteo Seraceni

“Mi raccomando: questa volta cattivi, eh?”

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Bologna pedonale

S

abato 26 novembre ero in Comune a Bologna assieme ai ragazzi di “Bologna pedonale” per consegnare 8.734 firme raccolte a favore di interventi volti a rendere più sostenibile la città (come appunto la creazione di aree pedonali, piste ciclabili, una rete di servizi più efficiente, ecc.).
Come già ho avuto modo di scrivere altrove, questi interventi non sono (o almeno non dovrebbero essere) finalizzati alla sola riduzione delle “polveri sottili”: si tratta infatti di restituire il giusto spazio a tutti gli utenti della città, di contro all’imperversante monopolio dell’automobile.

Ancora non è stato reso pubblico un piano degli interventi, eppure fin da ora, proprio per bandire ogni facile illazione su questi interventi, mi piacerebbe porre alcuni punti fermi.
Occorre innanzitutto comprendere come “pedonalizzare” non significa trasformare il centro in un’unica area pedonale; una rete di mobilità efficiente infatti deve garantire la perfetta integrazione del maggior numero di mezzi di trasporto, diversi per velocità e funzione: ogni mezzo deve avere il medesimo “peso relativo” e quindi percorsi pedonali, ciclabili e veicolari devono convivere senza contrasti al fine di garantire a tutti gli utenti la possibilità di muoversi liberamente e in tutta sicurezza (sappiamo invece quanto sia difficoltoso lo spostamento all’interno di Bologna, con pedoni che intralciano biciclette, automobili e scooter, biciclette che intralciano pedoni, autobus e automobili, automobili che intralciano autobus e investono pedoni e biciclette e così via).
Inoltre non ha senso un piano che non coinvolga anche la periferia: se vogliamo veramente diminuire il numero di veicoli lungo le strade occorre dare la possibilità a chi viene dalla periferia di raggiungere il centro a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici, senza per questo rischiare la vita o salire su autobus che impiegano tempi biblici per fare pochi chilometri.

Ma non voglio essere io a parlarvi di questo, anche perché potrei sembrarvi di parte.
Lascio quindi la parola ad un grande vecchio, Lewis Mumford, che circa 50 anni fa, in “Le città nella storia” [1], diceva questo:

“I sobborghi costruiti tra il 1850 e il 1920 dovevano la loro esistenza soprattutto alla ferrovia […]. La linea ferroviaria […] fissava un limite naturale all’espansione di ogni comunità. [Nota : Mumford parla dello sviluppo regionale americano, legato all’espansione delle linee ferroviarie; eppure, se sostituiamo alla ferrovia il cavallo e pensiamo alle città legate alle principali stazioni di posta, il ragionamento valido anche per il nostro territorio].
Grazie a queste stazioni distanziate, il sobborgo legato alla ferrovia non poteva né estendersi né aumentare eccessivamente il numero di abitanti, sicché tra un sobborgo e l’altro rimaneva una fascia verde naturale, spesso ancora coltivata a orto, che aumentava lo spazio destinato alla ricreazione […].
Fu probabilmente l’esistenza di queste fasce verdi naturali, che isolavano le varie piccole comunità suburbane, autonome ma strettamente legate tra loro, a far avanzare nel 1899 dall’economista Alfred Marshall la proposta di una «tassa nazionale sull’aria pura» al fine di creare fasce verdi permanenti […]. «Abbiamo bisogno,» diceva «di aumentare i campi di gioco all’interno delle nostre città. E abbiamo bisogno di impedire che una città si sviluppi sino ad assorbirne un’altra» […].
Se il consiglio di Marshall fosse stato tempestivamente seguito, provvedendo a una giusta zonizzazione, a leggi precise sullo sfruttamento dei terreni e all’acquisto da parte delle comunità di vaste aree da destinare a uso residenziale in corrispondenza di ogni ampliamento delle grandi strade, sarebbe stato possibile un mutamento radicale dello schema urbano […].
Invece di creare la città-regione, le forze che riversavano automaticamente autostrade e nuove iniziative edilizie nell’aperta campagna hanno prodotto un’informe essudazione urbana […]. Ciò che accadde del sobborgo appartiene ormai alla storia. Con la diffusione dell’automobile, le sue proporzioni pedonali scomparvero e con esse buona parte della sua individualità e del suo fascino. Il sobborgo cessò di essere un’unità rionale e divenne una massa informe e poco popolata, assorbita dalla conurbazione che a sua volta assorbiva […].
Ma l’automobile non si limitò ad abbattere gli antichi limiti e a distruggere le proporzioni pedonali: raddoppiò anche il numero dei veicoli necessari a ogni famiglia o trasformò la massaia urbana in un autista.
Queste condizioni divennero ancor più imperative per il fatto che all’avvento dell’automobile s’accompagnò il voluto smantellamento delle reti tranviarie […].
L’automobile privata dunque, lungi dall’integrare i trasporti pubblici, ne diventò un goffo surrogato. Anziché conservare una complessa rete di trasporti, offrendo la possibilità di scegliere velocità e percorso secondo le occasioni, la nuova espansione suburbana è ora supinamente soggetta a un solo mezzo, l’auto privata, la cui diffusione ha finito per sopprimere la maggior prerogativa di cui il sobborgo poteva legittimamente menar vanto: lo spazio. Anziché edifici in un parco abbiamo ora edifici in un parcheggio […].
Alla base di questo aborto è una convinzione erronea, che sta al centro dell’ideologia che lo sottende: il concetto che energia e velocità siano desiderabili per se stesse e che il tipo più recente e più rapido di veicolo debba sostituire ogni altro mezzo di trasporto. La realtà è che la velocità dovrebbe essere in funzione di un obiettivo umano. Per chi vuole incontrare persone onde chiacchierare con loro su un viale urbano, cinque chilometri all’ora possono essere troppi, mentre per un chirurgo che corre a raggiungere un paziente lontano millecinquecento chilometri, cinquecento all’ora possono essere troppo pochi. Ma ciò che i nostri tecnici dei trasporti, ottenebrati dai loro stessi assiomi, non riescono a capire è che non può esistere una rete di trasporti adeguata, se è in funzione di un solo mezzo di locomozione, per quanto possa essere alta la sua velocità teorica […].
Ciò che una rete efficiente richiede è il massimo numero possibile di mezzi di trasporto, diversi per velocità e volume, per finalità e funzioni. Il mezzo più rapido per spostare centomila persone in una limitata area urbana, in un raggio diciamo di ottocento metri, è farli andare a piedi; il più lento sarebbe caricarli tutti su tante automobili […].
I nostri ingegneri e le nostre autorità municipali, ipnotizzati dalla popolarità dell’automobile privata e convinti di dover assolutamente contribuire alla prosperità dell’industria automobilistica, a costo di produrre il caos, hanno apertamente congiurato per eliminare gli ultimi mezzi di trasporto conservando soltanto l’automobile privata e l’aeroplano. Hanno creato duplicati delle linee ferroviarie e ripetuto tutti gli errori dei primi ingegneri ferroviari, continuando ad ammassare nelle città principali una popolazione che la macchina privata non può trasportare convenientemente, a meno di distruggere le città stesse per facilitare il movimento e il parcheggio delle auto […].
Preferendo per i traffici a lunga distanza il camion o il pullman alla ferrovia abbiamo sostituito un servizio sicuro ed efficiente con uno inefficiente e più pericoloso […].
Una buona urbanistica deve naturalmente far posto all’automobile, ma questo non significa lasciarla penetrare in ogni parte della città e rimanervi anche quando distrugge le attività d’altro tipo. Né significa che debba essere l’auto a imporre un determinato modo di vivere o che i suoi fabbricanti siano autorizzati a infischiarsene delle esigenze della città costruendo veicoli sempre più larghi e più lunghi. Al contrario è venuto il momento di distinguere tra le due funzioni dell’auto: movimento urbano e movimento attraverso la campagna. Per quest’ultimo una grossa macchina con spazio sufficiente ad accogliere una famiglia con i relativi bagagli è una soluzione eccellente, ma in città auto di questo tipo dovrebbe essere vietato circolare nelle zone centrali o permesso di parcheggiarvi solo a carissimo prezzo, mentre si dovrebbe favorire in modo particolare la progettazione e la diffusione di piccole auto mosse da energia elettrica per i normali movimenti all’interno della città, a integrare e non a sostituire i trasporti pubblici. Velocità moderata, silenzio e facilità di parcheggio dovrebbero essere caratteristiche di un’auto da città.
E’ una tecnologia assurdamente povera quella che offre una sola soluzione al problema dei trasporti, ed è una ben misera urbanistica quella che permette a tale soluzione di dominare ogni aspetto dell’esistenza […].
Non essendo i bilanci municipali sufficienti a soddisfare in modo adeguato tutte le città, ci siamo preoccupati di una sola funzione, il trasporto, o meglio di un solo aspetto di una rete di trasporti adeguata, la locomozione a mezzo di automobili private.
Permettendo la decadenza dei trasporti di massa e costruendo autostrade fuori città, nonché parcheggi e garage all’interno per favorire l’uso dell’auto privata, ingegneri e urbanisti hanno contribuito a distruggere un organismo urbano più ampio su scala regionale. I trasporti a brevi distanze, al di sotto del chilometro e mezzo, dovrebbero fondarsi soprattutto sui pedoni.

Vorrei ribadire come Mumford scrivesse questo circa 50 anni fa. Eppure sembra un articolo pubblicato ieri, tanto suona attuale: questo significa che siamo indietro di 50 anni (almeno). Non perdiamo altro tempo.

[1] L. Mumford, Le città nella storia – vol.III, Bompiani : 2002

S.V.B.E.E.Q.V.

Matteo Seraceni

“Mi raccomando: questa volta cattivi, eh?”

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